证券场内配资
欧洲汽车市场，作为全球最重要的汽车市场之一，带着悠久的历史，带着荣耀与倔强。因此，它本身就是一个值得关注的海外市场。
另外。
2026年1-4月，中国汽车累计出口325万辆，同比增长50.6%。
2026年1-4月，中国汽车在全欧洲（含欧盟、英国等）销量大增，市场份额翻倍。仅前五家中国品牌合计已达47.7 万辆。
所以，今年只要稍微带一点宏观视角去看中国汽车产业的变化与发展，就不能忽略海外市场，也就不能忽略重要的欧洲市场。
只是，鉴于全球数据的相对滞后，本文重点谈今年前4个月的欧洲市场，但这并影响分析和预判，因为该来的终究会来。
1
老规矩，先看大盘。
先看大盘。根据ACEA（欧洲汽车制造商协会）数据，2026年1-4月，涵盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟的欧洲市场累计新车注册量达467.3万辆，同比增长4.8%。
市场在涨，但涨得不算猛，属于温和复苏。
具体来看。
大众集团依然是那个不可撼动的巨头，1-4月拿下26.7%的市场份额。单一品牌大众卖了41万辆，虽然同比微降2.8%，但大体量摆在那里，威势不减。另一个欧洲巨头Stellantis则以17.1%的份额位居第二。
前两位合计拿到了43.8%的市场份额。见怪不怪，这种非常集中的头部格局已经维持多年，如今依然，这就是事实。欧洲市场的倔强与顽固由此可见一斑。
然而，风平浪静只是表象，暗流涌动才是底层的竞争逻辑。
几乎与中国市场如出一辙，欧洲汽车市场的电气化正在成为重要，甚至唯一的增长引擎。
1-4月，欧洲纯电动车注册量74.7万辆，市场份额从去年同期的15.3%跃升至19.7%。插电混动份额提升至9.6%。混合动力车型以38.2%的份额稳坐消费者首选。三者合计，电气化车型已占据欧洲市场67.5%的份额。
与之形成强烈反差的是燃油车的加速萎缩。汽油车销量同比下降17.7%，柴油车下滑16.1%，二者合计市场份额已跌至30.2%。而这一数据去年还接近四成。
大势所趋，但欧洲市场的供应链又孕育不出如我们这般多的“新势力”，所以，重点还是看传统车企的转型，且分化已然显现。
比如德系内部，斯柯达同比增长14%、奥迪增长9.4%、奔驰增长3.9%、宝马微增1.4%。话说，整个欧洲都是德系的主场，这话一点不假。
日韩系相对平稳。其中日系丰田微跌2.9%，韩系起亚下滑3%。当然，欧洲人对日韩系的接受度远低于美国人。
法系品牌集体收缩，雷诺微降0.9%，标致下滑7.1%，达契亚大跌16.1%。
对，达契亚的暴跌尤其值得注意。因为，正是由于中国汽车品牌在欧洲市场的“粉墨登场”，才加速了达契亚的暴跌。
不难发现，整个欧洲市场都在赛道切换中，赢的几乎都是电动化驱动的品牌，比如强势的大众ID.系列，退的则多是传统燃油主导者，比如老成持重的标致品牌。
而作为外来户的中国品牌，恰好踩在了这个转换的节点上。
2
1-4月，当中国品牌在欧洲的市场份额从去年同期的4.3%跃升至9%时，正如文首所言，这个春天，中国车企在欧洲展现出百花齐放的盎然生机。
比如，名爵是“稳”的。97444辆，同比仅增8.8%，增速在中国品牌中不算亮眼。但名爵依托百年英伦品牌积淀，采用燃油车打底、新能源拉动增量的双线策略，在欧洲多国建立了完善的经销商网络。
一个有趣的细节是，欧洲消费者至今仍把名爵当作英国品牌。这种“身份红利”在品牌忠诚度较高的欧洲市场，本身就是一种无形资产。名爵不追求爆发，它在做的是一点一点蚕食欧洲品牌的存量。
比亚迪是 “猛”的。91325辆，同比暴涨154.5%，与名爵仅差600余辆。在英法德意西五大核心市场，比亚迪全线告捷：英国26396辆，增长124%；意大利17428辆，增长208.6%；德国13825辆，激增395.3%；西班牙13467辆，增长151.5%。4月单月，比亚迪欧洲销量已达27008辆。
从2021年欧洲全年仅千余辆到如今单月破两万，五年时间翻了数倍不止。刀片电池、DM-i插混技术叠加欧洲新能源补贴窗口期，比亚迪的打法是技术驱动加政策借力，双轮推进。
奇瑞是“凶”的。89059辆，同比大增409.7%。奇瑞的爆发点在英国，其3月、4月连续两个月蝉联英国全品牌销量亚军，超越宝马、福特。
鉴于英国没有对中国电动车加征额外关税，市场环境相对开放。奇瑞抓住了这个缺口，用燃油车巩固下沉市场、新能源快速落地的组合拳，实现了销量的倍级跃升。
零跑是“快”的。30611辆，同比暴涨827.3%。严格算来，零跑是2024年9月才正式进入欧洲，短短一年多时间，借助Stellantis的渠道建立了超850个销售服务网点。
零跑的打法是“借船出海”。至少目前，零跑不自己从头铺渠道，而是嵌入现有体系。这种模式大大降低了时间成本和资金压力。
另外，小鹏、领克同比翻倍增长，吉利同比暴涨12倍。长安、极氪、深蓝也陆续落地。
从2026年开始，中国汽车品牌在欧洲不再讨论“有没有”的问题，而是进入“多不多”的阶段。
然而，哪一个春天不经历一场或者多场倒春寒呢？
中国汽车在欧洲市场最应那句老话，前途光明，前路坎坷。
比如，欧洲市场58%为B端企业及车队客户，这些客户购车时重点关注二手车残值、品牌稳定性和售后便捷程度。欧洲本土车企在这些维度上仍有巨大优势。中国品牌目前更多切入的是C端个人市场，B端市场的突破才是真正的硬仗。
这一点，也可以看作是欧洲市场与中国市场最大的不同。
另外，欧洲各国补贴政策一定会逐渐向本土倾斜。目前英国、法国、西班牙等国属于“绿色+保护”型政策，但随着中国品牌市场份额扩大，政策层面的负面压力只会增加不会减少。
当然，还有谁轻视欧洲造车的底蕴，谁就一定会吃大亏。比如，行业公认德国车企的新车周期于2026年正式开始，跨度至少3年。产品力提升后，大众、宝马、奔驰有望捍卫自身份额。中国品牌目前的增速部分建立在对手产品周期低谷的基础上，这个窗口期不会永远敞开。
所以，中国汽车还要打足十二分精神，继续上路。
比如，应对政策的“本土化”。
英国市场的成功证明了一个道理，在没有关税壁垒的市场，中国品牌的产品力足以正面竞争。但欧盟的反补贴税已是现实。
所以，本土化生产不再是选项而是必答题。比亚迪、奇瑞、零跑都在加速欧洲本地化布局。谁能率先完成产能落地，谁就能获得关税豁免的竞争优势。
比如，应对市场的“造小车”。
事实上，3万欧元以下的纯电车型被机构认为是未来两年欧洲新能源市场的核心驱动力。这正是中国品牌的优势区间。与其在高端市场和BBA硬碰硬，不如在入门级电动车市场建立护城河。
是的，欧洲车市没有变天证券场内配资，大众还是第一。但电动化的潮水已经漫过堤坝，对欧洲市场而言，今天的中国品牌正在裂缝中生长，谁又敢保证未来不上演一场水漫金山的大戏呢？
文章为作者独立观点，不代表配资平台查询网_可靠配资查询网_正规查询配资平台观点
